Wieluń - forum, informacje, ogłoszenia

[Grzegorz Nowak (W)]

Wakacje, czas podróżowania nad morze, w góry itede...

jak kiedyś brzmiały słowa piosenki...

"wsiąść do pociągu byle jakiego,
nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet
ściskając w ręku kamyk zielony.
patrzeć jak wszystko zostaje w tyle...."

a kto pamięta naszą lokalną ciuchcię, wieluńską wąskotorówkę??
istniała spokojnie do 31.08.1987, przewożąc ludzi do Wielunia i do Praszki, człapiąc sobie powoli....
ile o niej było kawałów !?
a czy pozostał wśród Was sentyment do tej kolejki??
a może ma ktoś jakieś zdjęcia "ciuchci" w swoim albumie, warto by wstawić tutaj
będzie "pomógł" za zdjęcia

zapraszam też do poszerzenia wiedzy o naszej kolejce, na forum historyczne o Wieluniu
http://www.historiawielun...uchcia-t24.html

a tu, na zachętę
piekna grafika:

wg. opisu

Cytat:

Parowóz Px48 na jednym z przystanków kolejki wieluńskiej oczekuje na odjazd w kierunku Praszki. Widoczna na ścianie budynku tabliczka "zakaz fotografowania" wskazuje wyraźnie na epokę socjalizmu

ze strony Michała Andrzeja Głowacza http://rysmichala.republika.pl/


i artykuł:

Gminny Goniec Samorządowy napisał/a:

http://mokrskogoniec.w.in...waskotorowa.htm WIELUŃSKA KOLEJ WĄSKOTOROWA Historia powstania Wieluńskiej Kolei Wąskotorowej jest, jak się później okaże, nierozerwalnie związana z inną koleją, o której będzie mowa na wstępie. Przenieśmy się w wyobraźni do schyłku XIX wieku w rejon północnego Śląska nad rzekę Prosnę w okolice miejscowości Praszka. Samodzielne Państwo Polskie nie istniało wówczas od stu lat, gdyż znajdowało się pod obcymi zaborami. Granica między dwoma spośród nich była wytyczona między innymi wzdłuż biegu rzeki Prosny. Na wschód od rzeki wraz z miejscowością Praszka była Carska Rosja, a właściwie tak zwany Kraj Nadwiślański dawniej zwany Królestwem Polskim. Była to niegdyś namiastka etnicznej państwowości polskiej z marionetkowym rządem namiestnikowskim, będąca pod panowaniem Rosji. Zachodnią zaś stronę wraz z miejscowością Zawisna, która dziś jest częścią Praszki, zajmowało Cesarstwo Niemieckie. Jak wiemy, w państwie tym obowiązywała od 1892 roku "Ustawa o kolejach lokalnych", która była bardzo pomocna w powstawaniu takich kolei, zapewniając ułatwienia formalno-prawne i pomoc finansową ze strony państwa. Koleje lokalne przyczyniały się znacząco do rozwoju gospodarczego rejonów, przez które przebiegały i zasadniczo usprawniały komunikację oraz przewóz towarów w tych rejonach. Z potrzebą zbudowania takie| właśnie kolei wystąpili liczący się mieszkańcy blisko dwutysięcznego wtedy miasta Landsberg O/S, obecnie znanego pod nazwą Gorzów Śląski do władz powiatu w Rosenberg, dzisiaj Olesno. Władze powiatu poparły inicjatywę i wraz z udziałowcami prywatnymi powołały na początku 1895 roku konsorcjum do budowy takiego połączenia z najbliższą stacją ówczesnych Pruskich Kolei Państwowych (KPEV), znajdującą się właśnie w Rosenbergu. Z uwagi na minimalizację kosztów przedsięwzięcia, wybrano budowę kolejki wąskotorowej o prześwicie toru 750 mm. Zezwolenie na jej budowę otrzymano od władz regencji opolskiej w dniu 30 marca 1895 roku. Pozwalało ono także na eksploatację wspomnianej linii przez okres 99 lat. Po zgromadzeniu odpowiednich środków finansowych, przystąpiono wiosną 1896 roku do realizacji zamierzenia. Prace projektowe, wykonawcze i budowlane oraz dostawy taboru zlecono firmie Arthur Koppel z Berlina. Firma ta stała się wkrótce znaną z budowy wszelkiego rodzaju kolejek dojazdowych, gospodarczych i przemysłowych, a budowa kolejki z Landsberg do Rosenberg było dla niej pierwszym tak kompleksowym zleceniem. Prace przebiegły sprawnie i cała linia o długości 17,64 km była gotowa jeszcze tego samego roku. W dniu 13 listopada 1896 roku nastąpiło urzędowe otwarcie ruchu. Kolejka nosiła odtąd oficjalną nazwę: Kleinbahn Landsberg - Rosenberg, a pierwsze jej dwa parowozy zostały nazwane, co było wówczas w zwyczaju, na cześć głównych udziałowców. Pierwszy z nich nazwano "Hohenlohe", od nazwiska rodowego książęcych właścicieli dóbr ziemskich pod Landsbergiem. Arcyksiążę Hugon Hohenlohe-Oehringen był także znanym na Górnym Śląsku właścicielem dużej huty cynku, nazwanej też jego imieniem, oraz kilku zakładów cynkowych i kopalń węgla kamiennego. Drugi identyczny parowóz nazwano "Rosenberg", dla podkreślenia udziału miasta i powiatu. Dla lepszego wykorzystania kolejki i zwiększenia zysków, wkrótce linię przedłużono z Landsbergu do granicznej miejscowości Zawisna, przez którą odbywał się znaczny ruch towarowy pomiędzy sąsiadującymi państwami. Tędy też przemieszczały się tysiące robotników sezonowych z Królestwa Polskiego w poszukiwaniu pracy na Śląsku. To przedłużenie o długości 4,7 km oddano do ruchu 8 grudnia 1899 roku. Kolejka była własnością powiatu. Przy końcu linii w Zawisnej, wybudowano budynek komory celnej i odpraw towarowych, a w samej Zawisnej postawiono wkrótce okazały, jak na tak małą kolejkę, budynek dla podróżnych z barem dworcowym i pokojami noclegowymi. Właścicielem tego gospodarstwa dworcowego był pan Albert Plochowietz. Dalsze bardzo poważne inwestycje na kolejce miały miejsce w czasie pierwszej wojny światowej. Po szybkim zajęciu przez wojska niemieckie znacznych terenów byłego Królestwa Polskiego i usunięciu z nich Rosjan, kolejką zainteresowały się niemieckie władze wojskowe. Ponieważ nowo zajęte tereny, co było zresztą charakterystyczne dla ówczesnej Rosji posiadały bardzo złe drogi kołowe i bardzo rzadką sieć kolejową, zaistniała więc pilna potrzeba poprawy tego stanu dla sprawnego zaopatrywania wojsk frontowych i funkcjonowania oraz rozwoju gospodarczego zdobytych terenów. Najprostszym i najszybszym w warunkach wojennych sposobem rozwiązania problemów transportowych tych terenów upatrywano między innymi w rozbudowie kolei wąskotorowej Landsberg - Rosenberg. Rozbudową zainteresowane były zarówno władze powiatu wieluńskiego z nowo utworzonym powiatowym urzędem budowlanym, jak i władze wojskowe tego rejonu. Prace wykonywano więc wspólnymi siłami. Nowe tory postanowiono układać w dwu kierunkach. Pierwszy z nich wiódł na północ poprzez Praszkę, miasto Wieluń i dalej do Sieradza, gdzie znajdowała się już stacja niegdyś szerokotorowej Kolei Kaliskiej. Drugi kierunek wyznaczono na wschód. Z linii północnej tor odgałęział się w Praszce na prawo, szerokim łukiem schodził na południowy wschód do wsi Strojec i dalej po obraniu kierunku wschodniego przebiegał przez kolejno mijane wsie, dążąc jakby do osiągnięcia Radomska, gdzie znajdowała się stacja normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Tor ten, w przeciwieństwie do dotychczasowych odcinków ułożony był, począwszy od wspomnianej wsi, na poboczach lokalnych dróg. Tak przebiegał aż do wsi Szczepany, za którą wystąpił problem pokonania szeroko rozlanej tutaj rzeki Warty wraz z jej dopływami. Budowa tymczasowego mostu polowego nie wchodziła zapewne w rachubę. Prawdopodobnie zdecydowano się na ułożenie toru po istniejącym moście drogowym w miejscowości Raciszyn, gdyż tor za wsią Szczepany skręcał ku tej właśnie miejscowości. Prace budowlane nie przebiegały jednak w takim tempie, jak przy budowie wojskowych kolei polowych o torze patentowym prześwitu 600 mm. W obu kierunkach zbudowano mniej więcej tyle samo toru. W kierunku północnym osiągnięto miasto Wieluń. Do tego ważnego i zarazem największego miasta na trasie całej kolejki uroczyście otwarto ruch osobowy w dniu 26 listopada 1916 roku. Przy okazji zmieniono nazwę kolejki na Wieluner Kleinbahn, co oznacza Kolejka Wieluńska. Tor położono jeszcze kilka kilometrów za Wieluniem do wsi Niedzieliska, by uzyskać połączenie ze znajdującą się w niej cukrownią. Cukrownię tę zbudowano tuż przed wojną w roku 1912 i nazwano "Cukrownia Wieluń". Odcinek północny kolejki wieluńskiej miał długość 26,4 km, a łącznica do cukrowni dodatkowo 3,3 km. Na kierunku wschodnim za wsią Szczepany tor poprowadzono jeszcze przez osadę Lisowice i po 1,5 km utknięto w szczerym polu na 29,8 kilometrze. Dalsze prace na obu kierunkach przerwano z kilku zapewne powodów. Z punktu widzenia władz wojskowych kolejka ta z pewnością nie miała już większego znaczenia strategicznego, gdyż front przesunął się o kilkaset kilometrów na wschód. Uznano więc słusznie, za niecelowe dalsze wiązanie sił własnych przy rozbudowie tej kolejki. Powiatu natomiast nie stać było na samodzielne prowadzenie dalszych prac. Wystarczająco kłopotliwe było utrzymanie tej pośpiesznie i oszczędnie rozbudowanej sieci. Bardzo znacznym obciążeniem dla powiatu była konieczność dodatkowego zakupu parowozów i wagonów dla obsłużenia powiększonego ruchu. Cała sieć miała teraz 81,84 km długości, czyli prawie czterokrotnie więcej niż przed wojną. Przy okazji budowy nowych tras, w miejscowości Zawisna, niejako centralnie położonej wobec całości, zbudowano parowozownię wraz z warsztatem, wieżę ciśnień i zasieki węglowe. Funkcjonowanie kolejki wieluńskiej w warunkach wojennych trwało do 1918 roku, kiedy to zakończyła się pierwsza wojna światowa. Wraz z jej zakończeniem zmienił się diametralnie status kolejki. Powstała nowa granica, tym razem jednak niemiecko-polska. Przebiegała ona w opisywanym rejonie identycznie jak poprzednia niemiecko-rosyjska, czyli wzdłuż biegu rzeki Prosny. Kolejka została więc podzielona między dwa państwa. Odrodzone 11 listopada Państwo Polskie posiadło w swych granicach blisko 3/4 całej sieci. Niemcy przewidując taką ewentualność ewakuowali cały tabor na południową jej część. W wyniku tego po stronie polskiej pozostały praktycznie same tory. Zostały one przejęte w tak zwany zarząd przymusowy przez nowo powołane Ministerstwo Komunikacji. Odtąd linie te noszą miano Wieluńska Kolej Wąskotorowa i przynależą organizacyjnie do Dyrekcji Warszawskich Kolei Państwowych. W Dzienniku Urzędowym Ministerstwa Kolei Żelaznej Nr 10 z dnia 10 lipca 1920 roku znajduje się wykaz przejętych linii. Pod pozycją szóstą figuruje Wieluńska Kolej Wąskotorowa, z wyszczególnieniem dwóch linii: Niedzielisko - Praszka i Praszka - Szczepany. Pierwsze lata powojenne skierowane były na odbudowę i przystosowanie kolejki do prowadzenia ruchu. Wymieniono i wzmocniono nawierzchnię toru i podtorze, wykonano wiaty i perony na przystankach. W Wieluniu wzniesiono okazały budynek stacyjny, w którym znalazł też swą siedzibę terenowy Zarząd Kolei Wieluńskiej, oraz zbudowano parowozownię wraz z zapleczem i wieżę ciśnień. Budynki stacyjne powstały również w Mokrsku, Ożarowie i na końcowej stacji w Praszce. Tuż po wojnie kolejka była bez taboru. Według relacji pana Stefana Płuciennika, jednego z pierwszych pracowników kolejki wieluńskiej, na terenie Cukrowni Wieluń pozostał jedynie jeden, wymagający remontu, parowóz tendrzak dwuosiowy i kilka wagonów towarowych węglarek. Rozpoczęto więc ściąganie taboru z innych kolejek. Był to poważny problem z uwagi na brak połączenia z liniami kolei normalnotorowej. Posłużono się więc specjalną platformą drogową do przewozu taboru kolejkowego ciągniętą przez konie. Przy jej pomocy przewieziono ten parowóz do najbliższej wówczas stacji kolei normalnotorowej w Sieradzu, a stamtąd już koleją przesłano go do warsztatów kolejkowych w Krośniewicach celem dokonania remontu. Wkrótce przetransportowano go w ten sam sposób z powrotem do Wielunia, gdzie rozpoczął swą pracę. Przy użyciu wspomnianej platformy drogowej sprowadzono też drugi podobny parowóz i szereg wagonów towarowych. W Dzienniku Rozporządzeń Warszawskiej Dyrekcji KP nr 4 z 15 kwietnia 1921 roku znajdujemy ciekawy okólnik wydany 7 kwietnia 1920 roku, a dotyczący tego problemu. Czytamy w nim: "Parowóz nr 221 z naprawy był przewożony końmi od stacji Sieradz do Kolei Wieluńskiej odległej o 45 km. Do przewiezienia parowozu byli delegowani z tejże kolei: maszynista Stanisław Fabiszewski i cieśla Edward Szadkowski, którzy z prawdziwą starannością i sprytem wykonali swoje zadanie, dzięki czemu parowóz wagi 10 ton przewieźli w ciągu 2 dni bez wypadku i uszkodzeń. Wobec powyższego, za gorliwe wypełnienie powierzonego im zadania, czem przyczynili się do znacznej ekonomii, przyznano im nagrody pieniężne: maszyniście Stanisławowi Fabiszewskiemu w wysokości 500 Marek i cieśli Edwardowi Szadkowskiemu w wysokości 300 Marek". Jakże piękny i niestety odległy to przykład dostrzeżenia przez, będące przecież w fazie organizacji, ówczesne władze kolejowe wysiłku i zaangażowania w swą pracę podległych im pracowników. Dzięki takim właśnie pracownikom kolejka wkrótce ruszyła. Dość wcześnie okazało się, że linia wschodnia, biegnąca w kierunku wsi Szczepany jest bardzo nierentowna i jako zbędna została rozebrana. Przez kilkananaście lat pozostawał jedynie 4 kilometrowy odcinek do wsi Strojec, w pobliżu której znajdowały się pokłady rud darniowych zawierających żelazo. Eksploatację tego surowca podjęto w powstałej niedaleko tej wsi kopalni "Rozterk". Wywóz rudy prowadzono z pomocą kolejki wieluńskiej, a do kopalni zbudowana była krótka bocznica. Zasadniczymi jednak towarami transportowanymi przez kolejkę byty płody rolne, węgiel, materiały budowlane i drzewo. Wożono też pocztę. Do wybuchu drugiej wojny światowej kursy pocztowe na tej linii podlegały Dyrekcji Poczt i Telegrafów w Warszawie. Po zakończeniu wojny zarówno Wieluń jak i wszystkie urzędy pocztowe na linii do Praszki znalazły się na terenie nowopowstałej Dyrekcji Okręgu Poczt i Telegrafów w Łodzi. Przewóz poczty na linii wieluńskiej odbywał się w dwóch parach ambulansów konduktorskich (jednoosobowych), przy czym jedna para (poranna) kursowała codziennie, a druga (popołudniowa) tylko w dni powszednie. Ambulanse były prowadzone w dwuosiowym wagonie pocztowym. Obsługiwały one następujące urzędy pocztowe: Mokrsko, Skomlin, Ożarów, Dzietrzkowice i Praszkę. Po wojnie ambulanse po niedługim czasie zostały zastąpione przez konwoje pocztowe, które obsługiwały tę linię do 1973 r. Znacznym ułatwieniem eksploatacji kolejki i szansą na zwiększenie przewozów było uzyskanie przez nią połączenia z koleją normalnotorową w Wieluniu. W dniu 1 listopada 1926r. otwarto bowiem linię Kalety - Herby Nowe - Wieluń - Podzamcze - Wieruszów. W związku z tym wybudowano wąskotorowy odcinek o długości 2 km od stacji wąskotorowej Wieluń do miejscowości Dąbrowa, w której to właśnie znajdowała się nowo zbudowana stacja Wieluń kolei normalnotorowej. Kolej ta krzyżowała się niestety w poziomie z odcinkiem do Cukrowni "Wieluń". Odcinek ten szybko zamknięto i w początku 1928 r. rozebrano, zastępując go łącznicą normalnotorową. W Dąbrowie dla kolejki zbudowano skromny układ torowy z mijanką, torem przeładunkowym i rampą dla załadunku taboru wąskotorowego na normalnotorowy. Wspólnie korzystano z budynku dworca kolei normalnotorowej. Nową stacyjkę nazwano Wieluń Wąsk. Przeładunkowy. Nazwę te później kilkakrotnie zmieniano, i tak od 1939 roku na Welungen Smbf., od 1943 na Welun Smbf, od 1946 roku na Wieluń Przeładunkowy, od 1948 roku na Wieluń Wąsk., od około 1960 roku na Wieluń Dąbrowa Wąsk. Dotychczasową stację Wieluń przemianowano na Wieluń Wąsk., a później na Wieluń Miasto Wąsk. Odcinek do Dąbrowy był ostatnią inwestycją na Wieluńskiej Kolei Wąskotorowej. Pomimo powstałego połączenia z koleją normalnotorową, co stwarzało jakby "okno na świat", na kolei wieluńskiej przeważały jednak przewozy wewnętrzne nad przewozami ekspediowanymi na kolej normalnotorową. Kolej wieluńska posiadała też nadal połączenie poprzez most graniczny na rzece Prośnie z pozostałą po stronie niemieckiej linią początkową. Była ona przez Niemców eksploatowana dalej pod nazwą Kleinbahn Rosenberg-Landsberg-Zawisna, a później jako Rosenberger Kreisbahn, którą to nazwę można by dziś przetłumaczyć na: Oleska Kolej Powiatowa. Wobec rosnących przewozów została ona przekuta na tor normalny i tak funkcjonowała ponownie od 19 listopada 1928 roku. Jej długość po przekuciu wyniosła 22 km. Kolej ta zachowała nadal połączenie z torem wąskotorowym ze strony polskiej. Urzędowe Spisy Stacji PKP z początku lat 20-tych i 30-tych wykazują dla Kolei Wieluńskiej punkt: "Granica Państwa pod Praszk, dla której stacjami zdawczymi są Praszka /po stronie polskiej/ i Zawisna /po stronie niemieckiej/ Kolei RKK"(=Rosenberger Kreiskleinbahn). Czy i co przewożono przez granicę, tego niestety nie udało się nam ustalić. Godnym podkreślenia jest fakt, że dla Dyrekcji Warszawskiej było to jedyne kolejowe przejście graniczne z Niemcami i to w dodatku wąskotorowe. W roku 1930 kolej wieluńska przechodzi w administrację DOKP w Poznaniu. Zbiegło się to z początkiem wielkiego światowego kryzysu gospodarczego, który również ciężko dotknął nasz kraj. Ponieważ kolej wieluńska wykazywała znaczny deficyt, władze kolejowe zaczęły rozważać kwestię jej dzierżawy lub nawet rozbiórki. Tym zamierzeniom zdecydowanie sprzeciwiło się wojsko, które pragnęło zachować jak największą krajową zdolność transportową, którą to upatrywano wówczas również w istniejących kolejach wąskotorowych. O sytuacji kolei wieluńskiej w okresie kryzysu świadczy pismo, jakie w dniu 10 sierpnia 1936 roku przesłał Wydział Ruchu przy DKP w Poznaniu do Ministerstwa Komunikacji. Czytamy w nim: "Pomimo wprowadzonych od 1 lipca 1932 roku obniżonych taryf na linii Wieluń - Praszka, prawie o 50% przy przewozie osób, przy przewozie zaś towarów od 1 lipca 1932 roku obniżenie od 2 do 40%, bardzo mało wzrosły wpływy kasowe, a przewozy maleją wskutek zbudowania kolei Kalety - Podzamcze, gdyż wielu klientów korzysta z tej kolei". Dalej następuje wyszczególnienie miejscowości na całej linii z podaniem lokalnego stanu zaludnienia, znajdujących się obiektów przemysłowych oraz wielkości przewozów towarowych i pasażerskich dla poszczególnych stacji i przystanków. Podano też zestawienie finansowe wpływów i wydatków. Całość dla lat 1934 i 1935. Deficyt roczny urósł z blisko 44 tyś. zł do prawie 52 tyś. zł. Podano też dodatkową przyczynę takiego stanu: "...dużą konkurencję robią autobusy linii: Częstochowa - Praszka, oraz 'Ostrowskie Linie Autobusowe S.A.' obsługujące linię Ostrów Wielkopolski -Wieluń. Toteż proponuje się zamknąć ruch, a uruchomić autobusy, lub wydzierżawić kolejkę, lub likwidację linii Wieluń -Praszka". Całość podpisał wicedyrektor kolei państwowych Pospischil. Ministerstwo zareagowało na to pismo w ten sposób, że dla zmniejszenia deficytu zaleciło oddzielenie ruchu osobowego od towarowego i wprowadzenie w ruchu osobowym wagonów motorowych z silnikami spalinowymi. Wszystko to sprawiło, że istotnie deficyt kolejki zaczął się zmniejszać. Następna innowacja zmniejszająca koszty eksploatacyjne nastąpiła w okresie drugiej wojny światowej, kiedy to kolejka włączona była do Deutsche Reichsbahn (Kolei Niemieckiej Rzeszy). Nowy zarządca wprowadził mianowicie wózki transporterowe (tzw. Rollbocki) do przewozu wagonów normalnotorowych po torach wąskotorowych. Według relacji ówczesnych pracowników kolejki ten rodzaj przewozów sprawiał wiele problemów z uwagi na zbyt słabą nawierzchnię torową. Od 1944 roku pociągi osobowe zaczęły kursować poza Praszkę do samego końca wąskiego toru. Po minięciu dwóch mostów, w tym jednego dawniej dwukrotnie granicznego i taryfowym jednym kilometrze pociągi docierały do Zawisnej Wąsk., zwanej wówczas Grenzwiese Ost. Stąd, jak informuje rozkład jazdy z tego okresu, w oddaleniu 0,3 km znajduje się Grenzwiese, czyli stacja normalnotorowej kolei rosenberskiej. Po wyzwoleniu, kolejka wznowiła ruch tymczasowy już w lutym 1945 roku, czyli jeszcze przed zakończeniem drugiej wojny światowej. W dniu 29 sierpnia 1945 roku zatwierdzono podział administracyjny sieci PKP na 10 okręgów. Kolej wieluńska, ponownie w gestii PKP, początkowo przynależała administracyjnie do DOKP w Łodzi z zachowaniem zarządu terenowego, a po zlikwidowaniu dyrekcji łódzkiej, od 1 lipca 1958 roku przynależała pod Zarząd Kolei Dojazdowych przy DOKP w Poznaniu. Zlikwidowano wówczas terenowy Zarząd Kolei Wieluńskiej w Wieluniu. Kolej wieluńska przez kolejne lata służyła swojemu powiatowi przewożąc towary i okoliczną ludność. W połowie lat 60-tych zaczęła się zaznaczać silna dominacja transportu drogowego. Na kolejce malały przewozy, a rósł deficyt, l chociaż pod koniec lat 60-tych zaczęto w Zarządzie Kolei Dojazdowych myśleć ojej likwidacji, to przetrwała ona jeszcze kolejne dwadzieścia lat. Kolej wieluńską z uwagi na małe przewozy towarowe ominęło wprowadzenie lokomotyw spalinowych. Ciągle istniał dylemat: z jednej strony nieopłacalność dalszego utrzymania, a z drugiej strony ciągła przydatność dla rejonu. Wielokrotnie kolejka okazywała swą potrzebę istnienia. gdy zawodził transport drogowy przy bardzo śnieżnych zimach oraz podczas tzw. "kryzysów paliwowych" ówczesnej gospodarki. Nawet stan wojenny z 1981 roku zamrażając wszelkie radykalne decyzje pomógł jakby w dalszym przetrwaniu tej kolejki. Mijały kolejne lata jakby sennego, lecz niepewnego istnienia, aż przyszedł kres i w dniu 31 sierpnia 1987 roku trasę z Wielunia do Praszki i z powrotem przemierzył ostatni planowy osobowy pociąg wąskotorowy. W tym przejeździe uczestniczyło grono miłośników wąskich torów, dla których zapewniono kilka fotostopów, pozostałym pasażerom zadumanym nad przemijaniem czasu specjalnie to nie przeszkadzało. W kilka dni później rozpoczęto prace rozbiórkowe. Nieco dłużej funkcjonowała dawna linia początkowa z Olesna do Gorzowa Śląskiego (od 1928 roku jako normalnotorowa). Po drugiej wojnie światowej pod zarządem PKP prowadzono na niej ruch osobowy do 1993 roku, a rok później nastąpiło jej zamknięcie. Toru jednak nie rozebrano pozostawiając go "na pastwę losu". Po kolejce wieluńskiej pozostały w terenie liczne ślady w postaci zachowanych dworców, mostów oraz nasypów. TABOR WIELUŃSKIEJ KOLEI WĄSKOTOROWEJ Berlińska firma Arthur Koppel, której zlecono opracowanie projektu i wybudowanie kolei wąskotorowej z Landsbergu do Rosenbergu, otrzymała też prawo do wyposażenia tej kolei w potrzebne parowozy i wagony. W chwili otwarcia ruchu kolej ta posiadała dwa dwuosiowe parowozy wyprodukowane przez siostrzaną firmę Markische Lokomotiv - Fabrik Schlachtensee. Zwiększające się przewozy towarowe, szczególnie po przedłużeniu linii do Zawisnej, spowodowały konieczność zakupu silniejszych maszyn. Wraz z otwarciem tego przedłużenia przybył parowóz o trzech osiach napędowych oraz czwartej tocznej pod budką maszynisty i mocy 100 KM, tj. dwukrotnie silniejszy od dotychczas posiadanych. Dwa lata później dokupiono następny o identycznym układzie osi i mocy. Pierwszy z nich został wyprodukowany przez firmę Krauss & Co. z Monachium, co było wyjątkiem, gdyż wszystkie następne nowe parowozy pochodziły już wyłącznie z firmy Orenstein & Koppel, w skład której weszły firmy wymienione na wstępie. W roku 1907 inwentarz parowozów powiększono o pierwszą maszynę o czterech osiach napędowych. Kolejny taki egzemplarz przybył w 1912 roku. Kolejne nowe parowozy przybyły w czasie pierwszej wojny i były przeznaczone przede wszystkim do obsługi nowych tras. Z uwagi na słabszą nawierzchnię budowanych w warunkach wojennych tras, zakupiono maszyny o dwóch i trzech osiach napędowych. Po pierwszej wojnie światowej kolejka, która pozostała po stronie niemieckiej, dokupiła w 1923 roku jeszcze jeden nowy parowóz o czterech osiach napędowych oraz nabyto okazyjnie jedną używaną maszynę. Była ona wyjątkowej konstrukcji, a została wyprodukowana przez firmę Hagans z Erfurtu. Pierwotnie posiadała pięć osi napędowych, przy czym dwie tylne znajdowały się w wózku i były napędzane za pomocą układu dźwigni wahliwych opatentowanego przez firmę Hagans. Parowóz ten zbudowany był na zamówienie niemieckich kolei Oberschlesische Schmalspurbahnen (= Górnośląskich Kolei Wąskotorowych) dla toru 785 mm. Na kolejkę Landsberg - Rosenberg przybył po przebudowie na tor 750 mm i miał już zdemontowany skomplikowany układ napędowy. Posiadał więc teraz tylko trzy osie napędowe i dwuosiowy tylny wózek toczny z kołami o tej samej średnicy co napędowe. Koła toczne były bowiem przerobione z napędowych. W roku 1928, po przekuciu toru na normalny prześwit, czyli 1453 mm, dokonano ostatniego zakupu parowozów dla tej kolejki. Zakupiono wtedy, również w firmie Orenstein & Koppel dwie trzyosiowe maszyny. Wszystkie opisane dotychczas parowozy były tendrzakami. Niewiele niestety z braku źródeł możemy powiedzieć o ilości, typach i pochodzeniu wagonów tej kolejki. Z posiadanych zdjęć można wywnioskować jedynie, że np. pierwsze wagony osobowe były dwuosiowe lekkiego typu. Na zdjęciu z 1916 roku widać już dwa różnej budowy czteroosiowe wagony osobowe oraz jeden dwuosiowy mocniejszego już typu. W czasie wojennej rozbudowy tabor wagonowy dostarczała między innymi fabryka wagonów w Gorlitz. Po stronie polskiej, jak już nadmieniliśmy, na liniach, które po pierwszej wojnie weszły w skład Wieluńskiej Kolei Wąskotorowej, nie było prawie żadnego taboru. Po odbudowie, ruch rozpoczęto resztkami taboru zostawionego na terenie Cukrowni "Wieluń" oraz taborem sprowadzonym przy użyciu wspomnianej platformy drogowej. Platformą tą przywieziono 5 węglarek, 5 wagonów krytych i 10 par wózków leśnych. Z tego powodu na kolejce wieluńskiej były początkowo wyłącznie wagony dwuosiowe towarowe. Na brak wagonów osobowych zaradzono sobie w ten sposób, że we własnym zakresie przebudowano kilka wagonów towarowych krytych na tzw. "towosy", czyli towarowe przystosowane do przewożenia osób. Cały ruch obsługiwały dwa dwuosiowe parowozy. Silniejszy tabor mógł przybyć na kolejkę wieluńską dopiero po uruchomieniu połączenia z koleją normalnotorową w Wieluniu, czyli po 1926 roku. Przybyły wtedy między innymi dwa czteroosiowe parowozy, które były zbudowane dla leśnej kolejki w Sutin w Karpatach Wschodnich, dla toru 800 mm. Pierwotnie byty one opalane drewnem. W warsztatach kolejowych w Krośniewicach dokonano ich naprawy głównej, podczas której przystosowano je do pracy na torze 750 mm. Przypadkowo oba zostały zbudowane również w fabryce Orenstein & Koppel, a jako ciekawostkę konstrukcyjną posiadały rozkute w części środkowej korbowody w ten sposób, że utworzone zostało oko, przez które od zestawu kołowego znajdującego się na tej wysokości przechodziła korba do napędu suwaka rozrządu pary. Przysłano też wagony osobowe w miejsce "towosów" i brankardy. Dotychczas eksploatowane dwuosiowe parowozy stopniowo wycofano. Na ślad innych parowozów na tej kolei nie natrafiliśmy. Być może taki ilostan wystarczył, gdyż w 1940 roku wykazywane są nadal tylko dwa parowozy i dodatkowo nieznana nam lokomotywa spalinowa. Pierwsze zastosowanie trakcji spalinowej na kolejce wieluńskiej miało miejsce w 1938 roku. Wtedy to, zgodnie z zaleceniami Ministerstwa Komunikacji wprowadzono do ruchu pasażerskiego wagony motorowe. Pod koniec 1938 roku przybyły dwa takie wagony zbudowane w Zakładach Ostrowieckich. Oba wagony były dwuosiowe, identycznej budowy i jednokierunkowe, gdyż posiadały po jednej kabinie sterowniczej. Ponieważ na stacjach zwrotnych nie było obrotnic eksploatowano je początkowo w parze, gdzie podczas jazdy wagon znajdujący się aktualnie na czole ciągnął wagon tylny. Po zamontowaniu odpowiednich obrotnic mogły te wagony pracować również indywidualnie lub ciągnąc jako doczepkę zwykły wagon osobowy. W połowie 1939 roku przybyły z Zakładów Ostrowieckich kolejne dwa wagony motorowe, tym razem jednak większe, czteroosiowe z dwiema kabinami sterowniczymi każdy. Dwuosiowe wagony motorowe przekazano wkrótce na Koleje Kujawskie. Oba czteroosiowe wagony motorowe w czasie drugiej wojny światowej pracowały na kolejce wieluńskiej nadal, pomimo ówczesnej reglamentacji paliw i później do 1948 roku, po czym przesłano je do naprawy w Krośniewicach i na kolejkę macierzystą więcej nie powróciły. Trakcja spalinowa więcej tutaj nie gościła. W czasie drugiej wojny światowej zarząd niemiecki wprowadził wózki transporterowe, tzw. Rollbocki, do przewozu po wąskim torze wagonów normalnotorowych, prawdopodobnie trzy takie pary. Dwa z nich przetrwały do czasu likwidacji kolejki i obecnie znajdują się w ekspozycji Muzeum Kolei Wąskotorowych w Sochaczewie. Pod koniec wojny ściągnięto na kolejkę 6 różnych parowozów. Być może wystąpił wówczas chwilowy znaczny wzrost przewozów zaopatrujących wojsko lub był to tabor ewakuowany przed nadchodzącym frontem, co trudno dziś ustalić. Po wojnie dodatkowe parowozy rozdysponowano na inne kolejki. Wkrótce jednak okazało się, że znacznie wzrosły przewozy osobowe jak i towarowe. Ilostan parowozów zwiększano do czterech lub pięciu, zależnie od potrzeb. Z dwu parowozów eksploatowanych od lat dwudziestych pozostał tylko jeden, drugi z nich przystosowano z powrotem do pracy na torze o prześwicie 800 mm i skierowano na Warszawskie Koleje Dojazdowe. Oprócz parowozów sprowadzono też do Wielunia z innych kolejek wagony osobowe starszej budowy oraz całkiem nowe typu 1Aw z fabryki w Świdnicy. Przybywały też nowe wagony towarowe budowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych "Konstal". Po zamknięciu kolejki wieluńskiej, dobre jednostki taboru przesłano na inne kolejki, kilka sztuk wysłano do Muzeum w Sochaczewie, a resztę złomowano. Na terenie byłej stacji w Praszce jako pamiątkę po kolejce wyeksponowano parowóz Px48-1770 i czteroosiowy wagon osobowy typu 1Aw Bxhpi 00380024 312 7. W artykule wykorzystano między innymi relacje ustne i uwagi byłych pracowników kolejki wieluńskiej oraz miłośników kolei wąskotorowych. Szczególnie cenne informacje i uwagi wnieśli panowie: Lucjan Brandowski, Wojciech Dębiński, Stefan Płóciennik oraz Jan Szponder. Autorzy artykułu pragną tą drogą serdecznie im podziękować. Ilustrowany Magazyn Historyczno - Modelarski "Koleje Małe i Duże", dwumiesięcznik Nr 6 (8) listopad 2001 r.

magazyn Koleje Małe i Duże nr 6/2001 ( z w/w artykułem) jest jeszcze do nabycia u Wydawcy dwumiesięcznika
http://www.kmd.pl/stopka.php

[MAR-COM]

Pamiętam bardzo dobrze tą kolejkę , jeździłem nią do Praszki i z powrotem .
Pamiętam że jechało sie do Praszki ok. 2,5 h
Niewiele już po niej zostało , ciuchcia wraz z wagonem stoi w Praszce w muzeum.

[ Dodano: 2007-07-17, 15:12 ]
zdjęcie

---

1166347049-2.jpg

Plik ściągnięto 670 raz(y) 75,71 KB

[zwyczajna]

ja pamiętam,często jeżdziłam jako dziecko z babcią na grzyby:),siedzenia twarde jak diabli ale przeżycia niezapomniane

[Grzegorz Nowak (W)]

taaaaaak, wycieczki na grzyby...
jak ja z moja klasą z podstawówki pojechaliśmy z naszą wychowawczynią p. Trzeciakową na grzyby to stan termosów u mnie w domu był -1
jakoś strasznie "ciuchcia" telepała na boki, a wieszanie termosu w torbie na wieszaku niezbyt mu posłużyło

MAR-COM - masz pomógł, zgodnie z obietnicą
a może ktoś ma zdjęcia z okresu gdy ciuchcia była jeszcze w użytkowaniu ??

[yampress]

pamiętam dzień zamknięcia ciuchci.....
i ostatnie jazdy

[zwyczajna]

[Grzegorz Nowak (W)]

[yampress]

ok tyle co pamiętam. byłem brzdącem w tamtych czasach mając kilka latek ....
Tego dnia zebrało sie tam torchę ludzi aby pożegnać kolejkę, a kolejka tylko chyba kursowała w stronę dworca PKP na Dąbrowie po torach których teraz już nie ma bo rozebrali, zabierając ludzi w swoja ostatnia podróż. Pamiętam jeszcze jak dymek buchał z komina ciuchci no i pożegnalne gwizdy oraz podkładanie korków przez starszych chłopców po to aby wystrzeliwały podczs najazdu przez koła....

[MAR-COM]

Historyczny rozkład jazdy ciuchci


Żródła zdjęć:
1. http://www.koleje.wask.pl...=111kolszcz.jpg
2. http://www.koleje.wask.pl...0a_bluefish.jpg

---

111kolszcz.jpg

Plik ściągnięto 699 raz(y) 86,65 KB

wielkd_1985_1986_320a_bluefish.jpg

Plik ściągnięto 767 raz(y) 161,76 KB

[Grzegorz Nowak (W)]

MAR-COM..
bardzo fajne te rozkłady- pochodzą ze strony Wieluńska Kolej Dojazdowa
rozkład nr 1 to: Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1946/47
rozkład nr 2 to: Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1985/86

[MAR-COM]

Z tego co pamiętam to ta ciuchcia 2 razy dziennie pokonywała trasę Dąbrowa - Wieluń - Praszka - Wieluń . a we wczesniejszych latach - jak most na Prośnie w Praszce był sprawny to trasa była następująca : Dabrowa-Wieluń-Praszka-Zawisna-Praszka-Wieluń-Dąbrowa

Gdzieś mam coś więcej, tylko musze poszukać

[Grzegorz Nowak (W)]

w/w zdjęcie pochodzi z artykułu z Młodego Technika nr 2/1998 poświęconego wieluńskiej kolejce, cały artykuł cytowany jest tu

a wracając do zdjęcia, to jak dla mnie fotka, mimo kiepskiej jakości, ma niesamowity klimat

zawiadowca zatrzymujący ruch na drodze, ciuchcia i obowiązkowy Duży Fiat
kojarzy ktoś może to miejsce na trasie??

[Krzysztof]

[Grzegorz Nowak (W)]

Krzysztof - dzięki za utwierdzenie mnie w przypuszczeniach...
zastanawiałem się czy nie jest to np. stacja "Mokrsko-Szosa", ale ul. Traugutta bardziej mi "podchodziła" - a za rozpoznanie miejsca masz "pomógł"

a może ktoś pofatyguje się z aparatem na ul. Traugutta i zrobi zdjęcie tego miejsca jak wygląda obecnie... i najlepiej z tego samego ujęcia ??

[alef]

A ja mam pisemko (Koleje małe i duże) z którego przepisano artykuł. Zdjęć nikt nie dodał a są fajne. Bardziej intresujący jest wątek kolei z Praszki na Działoszyn. Kolejka miała dotrzeć na Zalesiaki (po kamień na budowe dróg) ale budowy Niemcy nie skończyli (dotarli do miejscowości Szczepany). Kolejkę po I wojnie światowej rozebrano. w 1925r funkcjonował odcinek do Rudnik a w późniejszych latach tylko do Strojca skąd wywożono rudę żelaza. Recop obiecał zeskanować bilety z przedostatniego kursu (brał w nim udział) i być może zamieści zdjęcia z pożegnania kolejki jeśli właściciel udostępni nam zdjęcia.